波羅的海乾散貨指數(Baltic Dry Index，縮寫作BDI)是航運業的經濟指標，它包含了航運業的乾散貨交易量的轉變。雖然這個指數以波羅的海作名字，但負責管理這個指數的波羅的海交易所卻在英國的倫敦。波羅的海指數由三個部份組成：
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外部連結
- The Baltic Exchange
- Dry Bulk Index
- The best economic indicator you've never heard of.
- 航運在線·航運指數行情頻道：乾散貨成交報告
BDI指數一向是散裝原物料的運費指數。包括瑞士銀行及美林證券等許多銀行，都視這項指數為景氣榮枯的一項指標。
自1999/11/1起波羅的海指數(BFI)指數以廢除,改以BDI(Baltic Dry Index)波羅的海散裝船指數代之,BDI為海岬型,巴拿馬型及輕便型(Handysize)各占權重三分之ㄧ的綜合指數, BDI波羅的海指數是由幾條主要航線的即期運費(Spot Rate)加權計算而成,反映的是即期市場的行情,因此,運費價格的高低會影響到指數的漲跌,所以,假設現在的原物料需求增加,表示各國對貨輪運輸的需求也跟著提高,在此情況下,運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅,當然其獲利就可維持.在這種前提下,BDI波羅的海指數會上漲,運輸股的股價也會上漲;假設現在原物料需求依舊增加,但貨輪供給增加而打壞運費市場,此時BDI波羅的海指數會下跌,當然運輸股的股價也會跟著下跌,所以,運費高低的影響遠比原物料的漲跌更是影響航運股獲利的關鍵.
波羅的海綜合指數(Baltic Dry Index，BDI)是散裝船航運運價指標，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。
BFI（Baltic Freight Index）國際航運指數－－波羅地海航交所於1985年開始發佈日運價指數，該指數是由若干條傳統乾散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數。成為代表國際乾散貨運輸市場的走勢圖。1985年1月4日指數設立為1000點，由13條航線的程租運價構成，其運輸貨物以穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬為主，沒有期租航線。
多年來，為滿足市場多元化的需求，BFI的構成航線經過數次調整，增設了單獨的航次期租航線，各船型航次期租航線的平均值基本可以代表各船型的現貨市場水準。尤其是1999年9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬極限型船(Panamax)和海岬型船（Capesize）的BFI 指數拆解成BCI（Baltic Capesize Index）和BPI（Baltic Panamax Index）兩個指數，這樣與已設立的輕便極限型船運價指數BHMI（Baltic Handymax Index）共同組成三大船型運價指數，指數構成的航線達到24條。1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各三分之一權重產生的BDI取代BFI，由五國（美、英、挪威、義大利、日本）20家大型仲介商針對數條重要航線，依其每日運價所編制，為目前市場上最具代表性之散裝航運運價的晴雨指標。
輕便極限型（Handymax) 噸位：5萬噸以下 指數類別：BHI 主要運輸貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥 佔BDI權重：1/3
巴拿馬極限型（Panamax） 噸位：5~8萬噸 指數類別：BPI 主要運輸貨物：民生物資及穀物等大宗物資 佔BDI權重：1/3
海岬型（Capesize） 噸位：8萬噸以上 指數類別：BCI 主要運輸貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料 佔BDI權重：1/3
散裝航運景氣之影響因素： 1.全球GDP成長率。 2.全球鐵礦及煤礦運輸需求量。 3.全球穀物運輸需求量。 4.全球船噸數供給量。 5.國際船用燃油平均油價、戰爭及天然災害。 全球GDP成長率影響全球對鐵礦及穀物運輸的需求量；天然災害使物資缺乏，貨品運輸需求提高，使散裝航運景氣走揚。
散裝航運產業特性： 1‧主要經營國際間的貨物運輸，其服務品質與經營效率皆是以國際市場的競爭為標準，具有完全競爭的特性，沒有任何特定組織或業者、政府擁有定價能力。 2‧產業具有景氣循環特色，與世界經濟及天候息息相關。 3‧全球散裝海運貨物以焦煤、燃煤、鐵礦砂（出口國：澳洲、巴西、印度；進口國：中國、日本、歐洲）具備成長潛力，穀物則維持每年2億噸的海運量，需求穩定。由於北半球主要穀物出口國美國、加拿大的收成在春、秋兩季，而南美、澳洲則有穀物、煤集中於3月出口，所以傳統旺季為每年10月至次年4月。
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